El Galeón de Manila.La ruta española que unió tres continentes.

Introducción

El Museo Naval presenta con esta exposisión el inicio, desarrollo y desaparición de la ruta comercial que durante 250 años (1565-1815) unió tres continentes. Durante ese período, las naves españolas conectaron Asia, América y Europa a través de dos grandes vías marítimas, la Carrera de Indias y la del Galeón de Manila.

Aunque el descubrimiento de América fue un hito en los logros de la Corona española, ésta nunca abandonó su objetivo de encontrar una ruta marítima hacia la India y China. Y ésta fue también la razón más importante que guio la política exterior de Fernando “el Católico”, ya como regente de Castilla. En 1513, la expedición terrestre guiada por Vasco Núñez de Balboa, con casi mil hombres, atravesó por primera vez el istmo de Panamá. Fue hacia finales de septiembre cuando avistaron el Mar de Sur y tomaron posesión solemne de aquel mar en nombre del rey de España.

Llegado al trono Carlos I, nieto de Isabel y Fernando, envió a Fernando de Magallanes en una nueva expedición a la búsqueda de la ruta que le asegurara el suministro de especias. El empeño seguía siendo arribar a costas de Asia navegando por Occidente. En agosto de 1519, el marino portugués partió de Sevilla y navegó por el Océano Atlántico hacia América. Costeando Brasil alcanzó el extremo sur de este continente –Estrecho de Magallanes- y desembocó en el tranquilo Mar del Sur, que desde entonces será conocido como Océano Pacífico. Siguió su derrota hacia Occidente y descubrió las islas Filipinas. Magallanes fallece tras enfrentamientos con los nativos y es su oficial más experimentado, Juan Sebastián Elcano (Primus Circumdedisti Me), quien finaliza la misión. Después de una travesía agónica, en septiembre de 1522 desembarcan en el puerto de Sanlúcar de Barrameda 18 de los 265 hombres que iniciaron la expedición.

A esta experiencia se sucedieron las de García Jofre de Loaysa en 1525, Álvaro de Saavedra en 1542 y Miguel López de Legazpi, con su piloto y cosmógrafo Andrés de Urdaneta, en 1564. Y ésta fue la que descubrió el tornaviaje: Felipe II ordenó en 1564 una nueva expedición que comandó López de Legazpi, ayudado por el fraile agustino Andrés de Urdaneta, presente también en la fallida expedición de Loaysa. En noviembre de ese año zarparon del puerto de Navidad, en Nueva España (México). Arribaron a Filipinas en febrero de 1565. En junio de ese año partió la nao San Pedro con Urdaneta al timón. El piloto mandó poner rumbo nordeste, encontró la corriente del Kuro-Shivo –o corriente del Japón- navegó entre las latitudes 30º y 39º N. Siempre hacia el este, vieron tierra, la isla Deseada frente a la costa de California. Arrumbaron hacia el sur y anclaron el 1 de octubre de 1565 en el puerto de Acapulco. 

Así pues, en 1565 se estableció la ruta del “Galeón de Manila, la “Nao de China” o “Galeón de Acapulco” que unió Asia, América y Europa, a través de Manila y Acapulco, y que estuvo en servicio hasta 1815.

Un trayecto, el que partía de Cavite, en la bahía de Manila, se iniciaba en junio. Una vez embarcada la mercancía, navegaban por el interior del archipiélago filipino. Recalaban en los puertos de San Jacinto o de Sorsogón para proveerse de víveres frescos y agua y finalizar el reclutamiento de la tripulación.

A veces tenían que esperar más de un mes para vencer las corrientes y salir al Pacífico. Una vez en la latitud 38ºN, entre treinta y cuarenta días más tarde se avistaban las “señas” (unas algas) que anunciaban la proximidad de las costas americanas. Así, tras una travesía de 130 a 200 singladuras, fondeaban en el surgidero de Santa Lucía, en el interior de la bahía de Acapulco. En sus muelles se desestibaba la carga. La que era destinada a la metrópoli, era llevada por tierra siguiendo el Camino de Asia hasta Veracruz, en la orilla atlántica. Ya en este puerto, nuevamente la mercancía era ordenada en los navíos y transportada al principio a Sevilla y, posteriormente, a Cádiz.

En Manila se embarcaban productos del entorno con destino a Acapulco: especias de Ceilán, Molucas y Java; seda, marfil, porcelana, lacas y madreperlas de Amoy (actual Xiamen) y Japón; alfombras, tapices y prendas de algodón de la India y el sudeste asiático. Desde el puerto de Acapulco, en el Galeón de Manila viajaban misioneros, oficiales reales, mercaderes y soldados. También, plata, animales (vacas y caballos) y plantas (maíz, cacao, tabaco, caña de azúcar, tomate, calabaza, pimiento, etc.).

Para el viaje de vuelta, desde Acapulco a Manila, la nave salía en marzo o abril. Buscaba los vientos alisios del este en el paralelo 10ºN del “Mar de las Damas”. Continuaba con rumbo oeste hasta la isla de Guam. Se hacía escala. Seguían hacia el oeste hasta fondear en la isla de Samar. Se alcanzaba el estrecho de San Bernardino y, desde aquí, se llegaba en el mes de junio o julio a la bahía de Manila. Había realizado un recorrido de más de 8.000 millas, en 100/140 singladuras.

Las llegadas del Galeón representaban un gran acontecimiento comercial y social. Los productos eran expuestos y vendidos en ferias y mercados (del Parián en Manila y Ciudad de México), dando lugar a una importante reactivación económica.

Sin embargo y como se apunta en el Prólogo del catálogo de la exposición, “el Galeón de Manila no sólo era portador de valiosas y exóticas mercancías, sino que tuvo un gran impacto espiritual, social, económico y cultural, influyendo en los países que enlazaba en la arquitectura, arte, religión, costumbres, gastronomía…”.




Espacios de la exposición

Desde el descubrimiento del Pacífico al tornaviaje.

El inicio de la ruta entre España-América-Asia fue consecuencia de los viajes de Colón por el Atlántico para alcanzar las Indias; del descubrimiento del Mar del Sur (Océano Pacífico) por Vasco Núñez de Balboa; de la primera vuelta a la Tierra llevada a cabo por la expedición Magallanes-Elcano y de la conquista de México –Nueva España- por Hernán Cortés. 

En 1565 sale de Filipinas el primer galeón con destino a Nueva España. Iba al mando Miguel López de Legazpi y como piloto, Fray Andrés de Urdaneta. Tenían como misión hallar la ruta de vuelta o tornaviaje por el Pacífico. Ya en 1525, Urdaneta había participado en la misión que, dirigida por García de Loaysa, había salido de La Coruña buscando la ruta de regreso por el norte, desde Poniente hasta Nueva España.

 

Los itinerarios del Galeón durante los siglos XVI y XVII

Una vez encontrada la ruta del tornaviaje, el Galeón de Manila se convirtió en la primera línea comercial que unía Asía, América y Europa con sus puertos base en Manila, Acapulco y Sevilla o Cádiz. La nave debía salir a final de junio, primera semana de julio –época de los monzones- del puerto de Cavite, en la bahía de Manila, y  tocar puerto de destino la última semana de diciembre. En el viaje de vuelta, zarpaba de Acapulco en marzo o abril y atracaba en el fondeadero filipino hacia junio o julio.

  

Itinerarios en el siglo XVIII 

Respecto a las rutas, en el transcurso de los siglos XVII y XVIII se probaron otras alternativas con el fin de acortar duración y reducir el contrabando de mercancías que facilitaban la gran cantidad de islas y fondeaderos de la salida por San Bernardino. De este modo, la ruta septentrional, propuesta en 1730, atravesaba las costas noroccidentales de Luzón y salía a mar abierto por los cabos del Engaño y Bojeador. La meridional, planteada en 1773 por Juan de Lángara, fue la que adoptó el navío “Nuestra Señora de la Consolación” (“El Buen Fin”): zarpando de Cavite con rumbo sur hasta doblar Zamboanga (Mindanao), enfilaba al este pasando el norte de Gilolo y Nueva Guinea para aprovechar el monzón austral. 

La instauración de la dinastía de los Borbones, a comienzos del siglo XVIII, trajo consigo un período de recuperación y modernización de la Armada. En este sentido, se dictaron nuevas ordenanzas, se crearon nuevos arsenales (Cavite, en la bahía de Manila) y también escuelas de oficiales y se potenció la construcción naval para plantar cara a ingleses y holandeses, cada vez más hostiles e invasivos. Felipe V implantó en 1721 un nuevo método de construcción de barcos que recogía las enseñanzas, medidas y proporciones establecidas por Antonio de Gaztañeta. Esta medida supuso que, hacia mediados de este siglo, el típico galeón español se había convertido en navío de línea. Las naos tuvieron su sucesor en los galeones hasta final de la década de 1730. Ya en el siglo XVIII fueron sustituidos por navíos, con mayor carga y capacidad de ataque y defensa. 


Incidencias en la navegación del Galeón de Manila

A pesar de que los siglos XVI y XVII fueron un período amplio de guerra abierta en el mar, los barcos de la ruta no se vieron muy afectados. No obstante, sí hay que tener en cuenta las siguientes pérdidas:

  • En 1587 el “Santa Ana” fue apresado por Thomas Cavendish frente a las costas de Baja California
  • La nao “San Diego” fue hundida en 1600 en la Bahía de Manila por los navíos del holandés Oliver Van Noort
  • El “Nuestra Señora de la Encarnación”, en 1709, por Woodes Rogers
  • El “Nuestra Señora de Covadonda”, en 1743, por George Anson
  • El “Nuestra Señora de la Encarnación”, en el Estrecho de San Bernardino, en Filipinas
  • El “San Sebastián” y el “Santa Ana” por George Compton en 1753
  • El “Nuestra Señora de la Santísima Trinidad” en 1762, por Samuel Cornish


Mercados

La línea marítima del galeón llevó prosperidad a los mercados de Manila y Acapulco. En el puerto manileño recalaban productos asiáticos de las Molucas, China, Japón, Formosa, Siam e Indica. Al llegar por el Pacífico al muelle acapulqueño, en Nueva España, se descargaban sedas, té, juguetes, biombos y lacados japoneses, porcelanas, jade, marfil, muebles, especias (clavo, canela, pimienta), textiles de la provincia de Ilocos… Posteriormente, esta mercancía se trasladaba por vía terrestre al puerto de Veracruz, en la costa atlántica, donde nuevamente se cargaban en los barcos de la Flota de Indias con destino final en las dársenas de Sevilla y Cádiz. 

En sentido inverso, en Filipinas se descargaban las barras de plata y pesos acuñados en las cecas de México y Perú para el sostenimiento económico de la Capitanía General de Filipinas. Igualmente se desestibaban plantas americanas como el maíz, cacao, tabaco, caña de azúcar, tomate, pimiento, calabaza, aguacate. También en Manila tenían su destino funcionarios, soldados y personal de órdenes religiosas. 


La porcelana china

La porcelana china fue un producto muy valorado y solicitado en el intercambio de mercancías entre Oriente y Occidente. En Europa no conseguían modelar objetos de la misma belleza ni tampoco que las igualara en brillo, transparencia y sonido. La materia prima, el caolín, se extraía de la cantera situada en la ciudad de Jingdezhen, provincia de Jiangxi, donde era fabricada. De aquí, pasaban a Cantón que, por su salida al mar, se convirtió en el puerto comercial más importante de China. Tras el descubrimiento del tornaviaje en el siglo XVI, Manila se convirtió en el centro distribuidor de las mercancías chinas. Las piezas en azul y blanco con motivos decorativos chinos tuvieron muy buena acogida en las casas europeas. 

Su colorido fue perfeccionándose también durante el siglo XVII. Llegado ya el XVIII, el hecho de poseer una vajilla de las Familias Rosa y Verde era un signo de distinción en las mansiones de la realeza, nobleza y burguesía del viejo continente.

 Hemos podido contar para esta exposición con la colección particular de Ibarra y Cía. Una vez concluida la Ilustración, la porcelana fue ganando en originalidad, colorido y realismo. Las soperas zoomorfas y las fuentes ovaladas y polilobuladas se crearon exclusivamente para ser exportadas. Presentaban una decoración con brillantes colores esmaltados bajo vidriado. Sorprendieron mucho en las tertulias metropolitanas las que representaban cabezas de búfalo o carabao, animales que no existían Europa, en color negro mezclado con detalles de policromía o aquellas otras con forma de carpa, decoradas con matices de color rojo. Ya en la segunda mitad del siglo XVIII, la porcelana iba decorada con los escudos nobiliarios de las familias que las encargaban. 

La evangelización

Durante el período de vigencia de esta línea marítima, entre 1565 y 1815, una gran parte del pasaje estaba compuesta por misioneros agustinos, franciscanos, dominicos, jesuitas, etc.; también por oficiales reales, mercaderes y soldados que llevaron a Filipinas una nueva religión, cultura y nuevas costumbres.  Como explica Blas Sierra de la Calle en el catálogo de la exposición, está ampliamente documentado que los más de tres mil misioneros agustinos que viajaron a Filipinas durante cuatro siglos llevaron consigo numerosas obras de arte de las que se servían para la evangelización de la población autóctona. Así, llevaron libros y cantorales, ornamentos y vasos litúrgicos, pinturas y esculturas, grabados y estampas, entre otros.

Los libros y cantorales trasladados a Filipinas eran los destinados a la oración; los rituales empleados para la administración de los diferentes sacramentos; los de la doctrina cristina para la catequesis y, finalmente, los de otras ciencias como cosmología, geografía y otras disciplinas en las que los agustinos eran especialistas. En cuanto a los ornamentos y vasos litúrgicos, Sierra de la Calle señala que los religiosos de San Agustín llevaron a Filipinas todo lo necesario para dotar dignidad las celebraciones habituales. Respecto a los ornamentos, hay constancia de provisión de capas pluviales, casullas, albas, manteles, amitos,  paños de cáliz, frontales de altar, paño de atril, manga de cruz, alfombras y otros artículos.

En el apartado de vasos litúrgicos figuran cálices con sus patenas, crismeras, pares de vinajeras, ciriales, candelabros, acetres de azófar para el agua bendita, incensarios con sus navetas, portapaces, campanillas de metal, hostiario de palo, etc. Igualmente añade dos campanas entregadas en el puerto de Acapulco en los años 1568 y 1570; la primera con destino al convento del Santo Niño de Cebú.

Según los registros de la Casa de la Contratación, los agustinos llevaron a Filipinas imágenes de Cristo Crucificado. Muy popular es el crucifijo de Sinait, imagen hallada en el mar  y venerada en el convento que tenían los agustinos de aquella localidad de la provincia de Ilocos. También viajaron hasta allí pinturas de lienzo para los retablos de los altares con temática probable a la de los santos titulares de las iglesias de destino (Inmaculada Concepción, San Agustín, Santa Mónica, San Pablo, Santiago Apóstol, San Juan Bautista, San Martín Obispo y del Santo Cristo de Burgos). También destacan tallas de San Roque, Virgen de Guadalupe, Virgen de los Remedios, Nuestra Señora de Regla y Nuestra Señora de Guía. Ésta última tenida por “muy milagrosísima y especialmente para llevar y traer las naos de Nueva España”. 

Por último, los religiosos agustinos llevaron al Archipiélago grabados y estampas con temas relativos a la pasión de Cristo y de la Virgen, así como de los santos agustinos: San Agustín, Santa Mónica, la Virgen de Consolación, Santo Tomás de Villanueva, San Juan de Sahagún, San Nicolás de Tolentino, etc. 

Última etapa (1785-1815). De la Compañía de Filipinas al fin del Galeón

1785 trajo consigo la creación de la Real Compañía de Filipinas. Esta decisión de Carlos III supuso la apertura de dos nuevas rutas que tenían como puertos de cabecera Manila y Cádiz. Una transcurría a través del Cabo de Buena Esperanza; otra, por el Cabo de Hornos, recalando en los puertos de El Callao y Montevideo. Las dos nuevas líneas convivieron un tiempo con la tradicional de Manila-Acapulco. No obstante, a principios del siglo XIX, la guerra con Inglaterra y la derrota de Trafalgar, junto con la invasión francesa supusieron un parón en la demanda de productos asiáticos. Además, las presiones independentistas en México fueron ganando terreno al inicio del segundo decenio. El conflicto armado impedía la descarga de productos, lo que fue aún más en detrimento del mantenimiento de la ruta.

Las Cortes de Cádiz decretan en 1813 la supresión de esta ruta, hecho que supuso que los habitantes de Filipinas pudieron empezar a comerciar en total libertad y con sus propios barcos con otros países asiáticos. En 1814, concluida la contienda con Francia, Fernando VII ratifica la disolución definitiva. En 1815 llegaba al puerto de Manila el “San Fernando” o “Magallanes”. Iba de vacío; en México se le había requisado la mercancía. Éste sería el último viaje del Galeón de Manila. En 1816 el virrey comunicó las órdenes de disolución definitiva que llegaban de la metrópoli.


Piezas destacadas

Extracto de la habilitación y viaje que hizo la Armada del emperador Carlos V de la que era capitán general Hernando de Magallanes

compuesta de cinco naos: Trinidad, San Antonio, Concepción, Victoria y Santiago, en su viaje desde Sanlúcar de Barrameda en 1519 al descubrimiento por el oeste de las islas Molucas; regreso que verificó de estas islas a España por el cabo de Buena Esperanza la nao Victoria al mando de Juan Sebastián Elcano en 1522 y acaecimientos de la nao Trinidad en aquellas islas.  Archivo del Museo Naval. Madrid. Copia del siglo XIX. 31 x 21,5 cm.

La Armada Naval mandada por el Comendador García de Loaísa

compuesta de cuatro naos, dos carabelas y un galeón, sale del puerto de la Coruña, para islas Molucas, en 24 de julio de 1525. Segunda mitad del siglo XIX. Dibujo de Vicente Urrabieta y Ortiz. Litografía de J.J. Martínez Museo Naval. Madrid. Estampa litográfica a color 44,6 x 65,3 cm.  

Mapa de las Yslas Philipinas hecho por el Padre Pedro Murillo Velarde de la Compañía de Jesús 

1744. Pedro Murillo Velarde. Archivo del Museo Naval. Madrid. Grabado y coloreado. Medidas: 50,5 x 33,8 cm

Plano de la navegación que ejecuta la «Nao de China» desde Acapulco a las islas Philipinas, con expresión de la derrota que debe ejecutar al puerto de Lampón

según lo proyectado y relacionado por el Fiscal de la Real Audiencia de Manila, y assimismo su vuelta… 1750. José Francisco Badaraco, Real Academia de Pilotos de Cádiz. Archivo del Museo Naval. Madrid. Manuscrito en colores sobre papel 36,5 x 103 cm

Plano de las Yslas Philipinas en punto cresido para la mejor inteligencia de las dos derrotas antigua y nueba como assí mismo su vuelta a Acapulco

1750. José Francisco Badaraco, Real Academia de Pilotos de Cádiz. Archivo del Museo Naval. Madrid. Papel manuscrito coloreado 59,5 x 46,8 cm

Vista de una torre y parte del pueblo de Zamboanga

1789-1794. Fernando Brambila. Realizado durante la Expedición Malaspina Archivo del Museo Naval. Madrid. Pluma y aguada a sepia, 37,5 x 53,5 cm

Modelo de junco chino

Museo Naval de Madrid. Madera, tejido y cuerda. Eslora: 40 cm, manga: 17 cm, puntal: 40 cm

Modelo de lorcha

Siglo XIX. Museo Naval. Madrid. Madera y marfil. Altura: 49 cm, eslora 55 cm, manga 14 cm.

Lanchón de carga filipino

Siglo XIX. Museo Naval. Madrid. Madera. Puntal: 10,5 cm, eslora: 50 cm, manga: 11 cm

Navío Nuestra Señora del Pilar de Zaragoza

1992. Esteban Arriaga Colección particular. Óleo sobre lienzo 100 x 73 cm 

Tinaja china con dragón-Jarrón martabán

Ca. 1600. Depósito Fundación Especial Caja Madrid. Barro cocido

Maqueta de Pagoda. Nanjí (China)

Siglo XIX. Museo Naval. Madrid. Loza

Plato con representación del «Galeón de Manila» con la bandera de la Corona de Castilla y un velero bergantín

Dinastía Qing, época Qianlong (1736-1795), ca. 1780. Museo Naval. Madrid. Porcelana con decoración de esmalte policromado

Diferentes piezas de vajilla.  

(soperas y platones) zoomorfas Dinastía Qing, época Qianlong (1736-1795), ca. 1760-1780. Dinastía Qing, época Jiaqing (1796-1820) Colección particular. Porcelana china con esmaltes polícromos y esmaltes de la Familia Rosa y dorado. 



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